Lo avevamo già scritto Bautista e la sua Panigale sono semplicemente inavvicinabili. Di un altro pianeta. Se non fossero stato invitati ad accomodarsi fuori dalla pista nella superpole di Mandalika, praticamente avrebbero vinto tutte le gare della stagione sin qui disputata. Nella foto: Toprak Razgatliogu
Per ora ne hanno vinte solo 11 su 12.
Ora non e’ corretto dire che se non ci fosse stato il binomio rosso, gli stessi risultati li avrebbe conseguiti Toprak Razgatlioglu con la sua Yamaha.Certo il campione turco è sicuramente forte, è saldamente secondo in campionato, ma il suo dominio non è così imbarazzante.
Che bisognasse fare qualcosa era nell’aria. Bene hanno fatto allora Dorna e FIM a perseguire la loro strategia pro-show in pista intervenendo sui giri motore delle SBK.
Proprio prima del fine settimana di gara hanno deciso di tagliare d’ufficio 250 giri al motore Ducati che così scende da 16.100 giri a 15.850 giri e al contempo e ne hanno concesso altrettanti in più alla Kawasaki che così passa da 14.600 a 14.850 giri. Possono sembrare pochi, ma ridurre i giri ad un concorrente e aumentarli dall’avversario, significa, evidentemente, duplicare gli effetti della misura.
Non ci sono, per ora, modifiche ai limitatori di Yamaha YZF-R1 che rimane con il limitatore fissato a 14.950 giri, di BMW M 1000 RR a 15.500 e di Honda CBR RR a 15.600.
Se l’intenzione è stata lodevole, le polemiche non sono comunque mancate.
Innanzitutto il tempismo, cambiare i giri prima del weekend di Barcellona è suonato strano a tutti visto che al Montmelò, non più tardi di un mese fa si erano svolte due giornate di test, molto importanti quanto costose per tutti i team. Soprattutto per quelli privati.
Intervenire sul limitatore del motore significa infatti nella migliore delle ipotesi stravolgere una buona parte di riferimenti e parametri dell’assetto della moto nella peggiore intervenire in modo radicale sul cambio.
Quindi test inutili e soldi buttati. Inoltre, simili decisioni ovviamente pesano di più sui team satellite che non su quello ufficiale.
In secondo luogo, la decisone viene comunque presa sulla base del suggerimento di un complesso quanto imperscrutabile algoritmo del cui esatto funzionamento pochi realmente sanno. Ora questo intelligentone artificiale non si accontenterebbe di esaminare solo i risultati in pista, conosciuti anche dai poveri appassionati, ma analizzerebbe tutta una serie di dati, dai giri veloci in ogni turno di prove alle velocità massime, ai tempi presi nei diversi intermedi alle prestazioni complessive, di piloti ufficiali e satelliti, ponderandoli secondo pesi e logiche del tutto autoreferenziali e soprattutto inaccessibili ai team. Figuriamoci ai giornalisti.
E qui nascono i problemi. Perché se il principio di aggiungere o togliere giri al motore ogni tre round per vivacizzare il campionato e renderlo più appetibile per pubblico e sponsor, può essere anche condivisibile, la trasparenza delle decisioni diventa una pretesa fondamentale da parte di tutti.
Non arrivo a dire che sul sito ufficiale bisognerebbe pubblicare una classifica del coefficiente capace di portare ad una modifica dei motori di questa o quella marca. Ma, non trattandosi di questioni di sicurezza nazionale, come dicono nei film americani, forse uno sforzo di trasparenza potrebbe essere pur fatto.
Anche se, visto l’esito di Montmelò, non sarà molto difficile prevedere la prossima mossa dell’algoritmo.